Hovedbanen Nord og konsekvenser for togstopp på Nedre Romerike

Det ryktes at persontog i fremtiden ikke skal stoppe for å ta med eller slippe av reisende på Leirsund.

I sin tid var det etterspørsel etter flere godstog, spesielt på strekningen mellom Jessheim og Eidsvold om ettermiddagen. Dette resulterte i en KVU-rapport for å analysere mulighetene for å øke kapasiteten på banen. Rapporten tok for seg strekningsvise tiltak der enkeltspor ble oppgradert til dobbeltspor, og stoppesteder (uten kryssingsmuligheter for motgående tog) oppgraderes til stasjoner med kryssingspor. Flere mulige tiltak var også prissatt.

En del kildemateriale, utredninger:

KVU Hovedbanen Nord, ble levert av Multikonsult til Jernbanedirektoratet 25. mars i 2021, og det ble utbedt kommentarer til de aktuelle tiltakene. Kommentarer som ivaretar fortsatt persontrafikk på Leirsund, og som også tok hensyn til å begrense investeringskostnader, ble sendt inn til Jernbanedirektoratet.

Finansdepartementet bestilte ny rapport, Hovedbanen Nord – Kvalitetssikring av konseptvalgutredning, fra Vista analyse som var ferdigstilt 16. desember 2021.

I denne rapporten er det lagt vekt på å:

  • begrense investeringskostnader, og

  • korte kjøretiden på delstrekninger for å kunne optimalisere kryssinger,

  • åpne for flere enn to passasjertog i timen mellom Oslo/Lillestrøm og Jessheim.

Noen karakteristika ved KVU Hovedbanen Nord , er at den ser på konsekvenser og kostnader for en rekke mulige tiltak (f.eks. dobbeltspor på utvalgte delstrekninger og kryssingsspor (f.eks. Leirsund, Nordby) uten endelig valg av tiltak.

Noen karakteristika ved Hovedbanen Nord – Kvalitetssikring av konseptvalgutredning er en litt sparsom vekting av investeringskostnader uten å ta spesifikke hensyn til uheldige konsekvenser, spesielt for Leirsund. Et annet punkt som vektlegges, er å redusere transporttiden for strekningene. Rapporten er rimelig godt fundert på det jernbanetekniske, men synes å være noe beskjeden for en rasjonell og fremtidsrettet sikring av kapasitetsutvidelse.

Med dagens ensporet bane fra Leirsund til Eidsvold er det kun kryssingsspor inne på stasjonsområdene i en lengde på 500 – 600 meter. Leirsund, Lindeberg og Nordby er uten kryssingsmulighet. Dessuten er det et kryssingsspor sør for Leirsund og et sør for Jessheim. Dette gir en strategi som i liten grad er skalerbar med ytterligere øket behov for kapasitet for togfremføring.

Med dobbeltspor på en lengre delstrekning der flere stasjoner inngår, er det større gevinster ved at det ikke er behov for kryssing av tog på akkurat denne delstrekningen. Skalerbarheten kan styrkes dersom det etableres dobbeltspor på lengre delstrekninger, f.eks. mellom Lillestrøm og Jessheim (eventuelt bare mellom Lillestrøm og Kløfta). Med dobbeltspor på hele strekningen for en togrute er det færre begrensninger for hvor mange tog som kan være inne på strekningen.

Dobbeltspor er en stor investeringspost, men samtidig en verdifull resurs. Med nærheten til Gardermobanen kan dette utnyttes ytterligere ved Leirsund ved at sørgående tog bruker sydgående spor for Gardermobanen inn til Lillestrøm.

Det har store konsekvenser dersom togstopp på Leirsund opphører. For reisende på strekningen fra Leirsund mot andre jernbanestasjoner inn mot Oslo eller Drammen, vil ekstra omstigning fra buss til tog øke reisetiden med 20 – 30 minutter. For reisemål mellom Øvre Romerike og Asak, blir økningen i reisetid antakelig noe mindre.

Med dobbeltspor fra Lindeberg og en ny plattform på Leirsund vest for Gardermobanen, kan sydgående tog utnytte skinnene til Gardermobanen videre til Lillestrøm, noe som effektivt gir et dobbeltspor mellom Lillestrøm og Kløfta med en kvalitetsheving for kapasiteten på togfremføring. Tilsvarende vil f.eks. innkobling av Hovedbanen på Kløfta mot sørgående spor på Gardermobanen åpne for innsatstog fra Jessheim (og Kløfta) mot Oslo. Tilsvarende avgrening fra nordgående spor på Gardermobanen mot Hovedbanen sør for Jessheim vil åpne for innsatstog til Jessheim via Gardermobanen.

Det blir mindre konsekvenser for reisende dersom Lindeberg og Frogner erstattes med en ny felles stasjon midt i mellom enn tilfellet er for nedstengning av Leirsund. Det vil gi noe innkorting av kjøretiden, men det blir større fordeler på sikt dersom det etableres dobbeltspor for Hovedbanen tett ved Gardermobanen. Merk at rapporten Hovedbanen Nord – Kvalitetssikring av konseptvalgutredning, på ingen måte underslår at flere av stasjonene på Hovedbanen bør moderniseres og tilpasses for rasjonell av- og på-stigning, ikke minst Lindeberg og Frogner.

Anbefalt konsept fra Vista analyse, K3C Vista, er heller ikke noe dårlig utgangspunkt for forbedringer ved Leirsund. Her er det lite som mangler for å beholde Leirsund som et funksjonelt og viktig kommunikasjonspunkt.

Det som mangler, er en utvidelse på strekningen fra dagens stasjon på Frogner ned til Leirsund med ett ekstra spor like vest for dagens spor – en strekning på 2,7 km. Etter kryssing i bro over Leira legges nytt spor nord-vest for Gardermobanen inn til Leirsund med ny plattform. Leirsund stasjon vil da ligge på begge sider av sporene til Gardermobanen med de to sporene på Hovedbanen som en barriere. Sydgående tog på Hovedbanen vil da bruke utkjøring direkte på sydgående spor på Gardermobanen mot Lillestrøm.

Det er nødvendig med adkomst mellom plattformene, og det løses enklest med en høy gangbro over sporområdet.

Det er dessuten lite – om noe – annen infrastruktur som kommer i konflikt med sporutvidelsen fra eksisterende Frogner stasjon og frem til Leirsund.

Med de konsekvensene det vil ha medført med å stenge ned passasjerutveksling ved Leirsund stoppested, anbefales det at Leirsund stoppested utvikles til en fullverdig jernbanestasjon.



Post scriptum

Det er på sin plass å stille spørsmål om det ikke er på tide å flytte Hovedbanen vekk fra dagens trasé gjennom tettbebyggelsen på Frogner av følgende årsaker:

  • det gamle sporet representerer en merkbar barriere for tettstedsutviklingen,

  • det gamle sporet gir mye støy inn mot etablert boligbebyggelse, og det er mye å vinne på å begrense støykildene til bare én jernbanekorridor langs Gardermobanen,

  • eksisterende Frogner stasjon blir etter hvert lite funksjonell, eventuelt også uten av- og på-stigning, og med en malplassert innfartsparkering,

  • fristilling av sentrale arealer etter eksisterende trasé,

  • det er mulig at togfremføringen i anleggsperioden blir noe enklere dersom traseen samlokaliseres med Gardermobanen.

Strekningen fra Leirsund langs Gardermobanen til Lindeberg stoppested er 5,0 km.

Kommentarer til KVU Hovedbanen Nord 2021-04-26.pdf